 西班牙南部古城塞维利亚，2月27号凌晨，天刚蒙蒙亮，我居然已经睡意全无，既兴奋又有些紧张，因为1个小时之后我就要亲身体验刚刚在上个月杂志中纸上谈兵过的捷豹XFR。510马力＋后轮驱动是什么概念？虽说入行时间也不算短，试驾过的汽车包罗万象，但是500马力俱乐部内的成员接触并不多，我心里琢磨：到底是我试它，还是它试我？ 内心复杂的独白很快就被前来接我们去试驾起点的捷豹XJ8打断，坐在XJ8宽敞舒适的后座无疑是一种享受，但我必须承认，要是5年之前，我一定还会被它的豪华与经典所打动，不过似乎每个人天生都会喜新厌旧，自从捷豹XF以时尚、科技的现代魅力颠覆了捷豹的老式做派之后，捷豹XJ车厢里的这些胡桃木与名贵真皮等高档材料的组合今天看来显得有些老气横秋。好在上次在底特律车展时，捷豹的设计总监Ian Callum先生已经暗示捷豹XJ今年就要推出全新设计的换代车型并且许诺届时一定会让人眼前一亮，我乐观地估计或许下次捷豹试车的主角就是它吧。 在塞维利亚狭窄的阿拉伯风格的弄堂里，捷豹的专业司机把身形庞大的捷豹XJ8开得跟MINI一样灵活，转眼之间便到了试驾起点。眼前的捷豹XFR一字排开，在晨曦的照耀下显得格外绚丽迷人。关于外形，我个人最喜欢的两处一是轿跑车般的弧顶线条，二是那个与阿斯顿马丁很神似的“屁股”。当然XFR与普通版捷豹XF在细节方面还是有些区别的，捷豹XFR的前脸采用了更大尺寸的下部格栅和镀铬外部进气口，发动机罩上装有与捷豹XKR一样的百叶板，侧裙、尾翼及新设计的后保险杠都是为了应对XFR更强的动力性能而新增的空气动力学套件，另外，捷豹XFR脚下的刻有“SUPERCHARGED”的20 英寸大轮圈视觉上相当孔武有力。如果这些细节变化你还觉得不够明显，那么车尾那个红绿相间的“R”徽标就是辨识它的最直接的办法。车厢内部的“R”徽标就更多了，它出现在前后排每个座椅的椅背上、方向盘轮辐下部及副驾驶侧的仪表板上，最显眼的就是“R” 徽标还被作为“进车问候”语显示在触摸屏上。 大多数欧洲车厂的海外试驾通常直奔主题，没有冗长的安全需知的宣讲，厂方也对我们放一百二十个心，每两个人领一把钥匙和一本路书，我们就各自向本次的试驾终点蒙特布兰科赛道（Monteblanco Circuit）进发了。按下那个像心脏一样搏动的启动按钮，捷豹独有的Drive Selector电子旋转换档按钮自动升起，旋转式仪表板出风口也同时静静地打开，十足的未来科技感。坐在舒适的真皮座椅上环顾车厢四周，Ian Callum打造的极具现代时尚感的内饰的确让人感到愉悦，不过作为跨入500马力俱乐部的捷豹XFR，总让人感觉它缺少一点战斗气息。当然，这只是表面的假象。捷豹XFR真正的核心在于捷豹自行设计的全新 5.0 升直喷机械增压 V8发动机，它也是捷豹有史以来最强劲、最高效的动力单元，其最大功率最大扭矩分别达到510马力和625牛米，与上代机械增压型 4.2 升 V8 发动机相比，这两个动力指标分别提升 23%和12%。除了动力大幅提升，这台发动机的燃油经济性和 CO2 排放量也更为出色，并且符合欧5和美国ULEV2排放要求。 温和地踩下油门，发动机的反馈很斯文，也没有任何盛气凌人的声响，就像一位轻易不露真容的武林高手，并不急于显示它的真实功力。不过我知道它隐藏的510马力可不是吃素的，否则捷豹也不用特地在ZF六档变速器上额外加装离合器片和变矩器，为的就是和这台大功率发动机相匹配。捷豹的工程师在产品介绍会上说，为了营造更加舒适的车厢环境，相对于老款4.2升机械增压发动机，新发动机上的增压器工作时发出的呜呜声已得到明显消除。我并没有体验过4.2升机械增压发动机，虽然无从参照比较，不过应该说，驾驶这台捷豹XFR在公路上飞驰时，车厢的宁静和平和让人感到很舒适、很惬意。同车的同伴掏出随身的iPOD插在音频接口上，从Bowers & Wilkins（宝华）音响系统流淌出的音乐让我们的心情更加放松。510马力的高性能房车如果一直在闲庭信步，你一定认为我在暴殄天物，我当然也不想这样。终于来到一个有足够长加速距离的路段，一脚地板油下去，周围的世界立马发生了彻底变化。XFR的车身就像一颗出膛的炮弹，前方的空气似乎都要被它刺穿一般，我的胸口像是被人从前面狠狠地踹了一脚，紧紧钉在座椅靠背上。整个加速过让人心潮澎湃，但并不会感到紧张，没想到英伦绅士重拳出击时也这么讲究风度。从账面数字来看，机械增压V8发动机火力全开时，足以驱动1.9吨重的XFR在4.9秒内从静止加速到100公里/小时。它的625牛米的峰值扭矩涌现在2500-5500转/分的宽广范围，这意味着你不用刻意地降低档位或拉高转速，因为强大的动力根据你的右脚深浅随时听从你的呼唤。 在临近蒙特布兰科赛道（Monteblanco Circuit）的时候，我们仿佛开进了国内某边远山区的乡村土路，以至于我和同伴一度以为我们走错了路线。看看GPS指示的方向，的确别无选择。后来才知道，这条赛道一般只对厂家和车队开放，所以进出的道路的确不好走。我硬着头皮稍稍放慢车速继续向前，发现在这条颠簸不平的小路上，XFR仍然维持了出色的舒适度，至少副驾驶座上的同伴没有为此向我抱怨。事实上，为了提升弯道性能，捷豹XFR的弹簧刚度已经提高了30%，前后稳定杆也更加粗壮。这样的设定应该让人感到更加颠狂才对，它的秘诀在于捷豹XFR新配备的自适应减震系统，该系统比捷豹以前采用的CATS（计算机主动控制悬挂）更加智能高效，它能够根据路面条件和当前的驾驶风格在更宽泛的范围内自动对悬挂进行调节，包括紧急制动和全油门急加速时的前俯后仰都得到了很好的抑制。除了自适应减震系统，捷豹XFR还引入了改进的主动差速控制系统，新系统已由电子控制方式取代了传统的机械差速器，它可以根据不同的路况优化每个车轮的牵引力，实现更加精准的操控。 蒙特布兰科赛道基本长度为4.5公里，可以进行F1赛车测试和举办GP2锦标赛，这里包括各种不同的弯角和一个长950米的大直道，是考验车辆动力性能和操控性能的绝佳场所。赛道被分成两个区域供大家体验不同的项目，小圈主要用来体验弯道走线和车辆的操控性能，大圈则主要是体验车辆的加速和制动性能。其中轻度漂移的体验最让人回味，按下中控台电子手刹左前方的格子旗按钮，即进入动态模式（Dynamic Mode），此时悬挂变得更加坚韧，油门反应也更加灵敏，同时换档程序更加主动。不过该模式并没有完全关闭DSC动态稳定系统，而是进入“TRAC DSC”模式，此时DSC调低介入程度，允许车体产生一定的转向过度。不过不建议在马路上体验，因为对于XFR这样的大马力后驱车只有赛道才是最好的用武之地。为了让效果更加明显，工作人员特意在弯道上撒水以降低路面附着力，当我以一定初速向弯心处急打方向时，立马感觉到车尾的横向滑动，但我很清楚地知道，在一大堆电子系统的帮助下，车体依然处在可控范围之内，转眼之间我已经全油门驶离出弯点了。总体而言，来到赛道上的捷豹XFR内心的狂野得到了尽情释放，但看起来仍然很优雅，绝不暴躁。这也是我个人喜欢的表现方式，就像在顶尖的网球选手中，相对于纳达尔，我更喜欢费德勒，虽然他现在已经不是世界第一，但他打球的姿态和优雅的风度却不是可以用排名来衡量的。 一整天的捷豹XFR试车在兴奋和刺激中很快度过，我沉迷于它的快速、它的敏捷，同时又不失绅士的翩翩风度，先前的紧张早已被抛之脑后，因为在一位迷人的绅士面前无需紧张，只有欣赏。 |
