1台车，3个人，10座城，2300多公里路，新车评电动之路华南沿海路线已经走完，在此前我们也为大家带来了4期调查报告。作为第一季调查报道的收尾，我们希望和大家分享这一路上的收获和一些心得体会，更立体地来呈现华南沿海地区电动车发展的现状，同时与大家共同探讨电动车发展的趋势。

　　本次调访从广州出发，直到杭州，全程高速路段达到了1300多公里，所经路段皆为沿海地带的高速。其中以沈海高速、甬莞高速为主要路径。其中由于沈海高速在广东境内还没有铺设充电桩，所以我们往东北走的路线选择了甬莞高速，这边服务区充电桩覆盖率达到了100%。

　　✔虽然现在我国正在大力推进高速公路充电桩的建设，但是电动车出远门还是要做好路线规划，并不是走到哪条高速都有电可充的。这个规划工作也不是很难做，建议在加电这样的APP上提前查一下，大概确认一下要走的高速有充电桩，基本上就没有问题了。

　　✔在全线高速路程中，我们共经历记录了30个服务区，其中广东境内的服务区密度较高，平均30-40公里就有服务区；到了福建、浙江镜内，服务区间隔会在50-60公里左右，服务区的规模也会相对大些。

　　✔在统计的服务区当中，仅有3个服务区没有配备充电桩，占比10%；占位情况中，27个服务区有23个服务区完全无占位，4个有特殊情况的占位，总体运营维护情况乐观；大部分服务区都配备了4个充电桩，少数有6个充电桩，在充电桩周围还预备了扩充位，随时可扩大规模。

　　✔ 高速上铺设的充电桩功率在120千瓦到150千瓦之间，广东境内的南方电网电价有波动，大概在1.2-1.8元每度电，往北的服务区当中以国家电网为主，它们的电价固定，为1.6元每度电。

　　总结：在平时，依靠高速充电桩进行补能行驶完全没有问题，节假日则可能会有排队充电的可能性。出行技巧：1.提前规划好充电的节奏，查清楚前方服务区的电桩运营状况；2.不要极限充电，预留最少两个服务区的续航里程，以免临近服务区有突然情况不能充电；3.可以使用APP软件查询电桩信息，以及智能计算充电服务区，方便快捷；4.服务区内无法充电时，可联系工作人员去到对面服务区充电，节假日时高速服务区对向可自由行使。

　　本次调访共走了10个城市，其中有像深圳、杭州这样的超大城市，也有像厦门、福州、温州这样二线城市，还去了潮州、惠州这样的小型城市，每到一处我们都尽量从市区到周边进行不同区域的探访，力求做到尽可能立体地看这个地方的电桩建设情况。

　　✔总的来说，大多数城市对公共充电桩的绝对数量是有追求的，对建桩的质量与日常维护也有所把控。不过除了杭州以外，这些城市都不太注重充电桩是否真实贴近用户的需求，尤其深圳和厦门的情况比较严重。大部分的城市在追求车桩比1：1的时候，忽略了车桩匹配度。简单来说，就是电动车要充电的时候，还要像燃油车去找加油站一样，去找充电桩，车主要在那边待补电再把车开回去，电动车的补能体验肯定不会好。

　　✔在走访的城市当中，我们所见的大部分充电桩都是空闲状态，某些桩群的使用率远远未达到50%，可以说充电桩的建设呈现过剩状态。然而，我们在街访和网络上，又了解到很多人对充电桩的数量是有焦虑的，人们似乎对自己身边有这么多充电桩不太了解。

　　这反应出了车桩不匹配的问题，桩企在建桩的时候，得取得场地方的同意，但一些原来停车业务不错的停车场其实是不愿意接受电桩入驻的——增加了经营的风险，这就造成了原来不去停车的地方，才能充电。充电桩建设与需求匹配度，是目前比建桩更迫切需要关注的问题。

　　✔事实上匹配度最好的充电桩，是自家小区停车场的充电桩。这部分目前大部分城市都是留白状态，杭州市采用了个人电桩安装补贴政策，让车主自行来填补，但考虑到目前拥有固定私家车位的人比例不高，其实并不能解决大面上的问题。要从根本上解决问题，需要打通小区物业、充电桩运营商和电网三方的关系，推动居民楼公共充电桩的安装和管理。

　　总结：电动车的补能模式应该和燃油车不同，它不能是集中式服务的，充电时长决定了需要将补能分散管理。日常需求可以通过小区里的“家充”和外头的快充公共桩来满足，长途出行、节假日高峰如何解决？我想还是需要有一个探索的过程。总之，目前用燃油车的思维去套电动车，是不太合适的，但我们必然会找到适合电动车的使用方法。

　　✔再来说说各个城市里面基建的差异。深圳，不用怀疑，绝对是新能源车的积极推动者，基建自然没落下。深圳的桩绝对数量是这次调查的所有城市之最，找桩不难。不过在闹市区的充电柱，例如商场或者住宅的充电桩维护情况普遍不太好，燃油车占位严重。周边的充电桩都是装在离居民区比较远的地方，偶尔有滴滴司机过来充电。但深圳的出行时间成本比较高，个人用户的充电体验不会很好。

　　✔潮州，公共充电桩的角色很明确，其就是应对节假日外地回来的车辆需求，基本上目前在潮洲拥有电动车的车主都是自己解决充电问题，不得不说，小城市还是有小城市方便的地方。不过就目前来看，潮州的充电桩还可以建得更规范些，覆盖面上考虑增加周边乡镇，毕竟外地回乡车的充电需求不可忽略。

　　✔厦门，厦门在建桩补贴上很给力，拿地容易，电价低，所以它是全国充电桩市场最开放活跃的城市，建的桩多到什么程度呢？500米范围内就有3座充电桩群，最大的规模有86支桩。厦门的充电桩多以群建，有专人管理，都是私人运营，但使用率很低。这些充电桩也提供月保，但很少有车主将车放在这边过夜。

　　✔杭州，充电桩的绝对数量不大，但电桩的使用频率较高，一个20支的桩群，一周能超过1千车次充电，杭州的桩群也都不大，多在20支桩内，建得比较理性，也近居民区和商场。另外杭州有个人充电桩安装补贴，这点很不错。

　　✔ 宏观点说，广东和福建境内的公共充电桩基本集中在各城市市区，一些乡镇几乎没有。进入浙江，有一些村也会有公共充电桩，公共充电桩的分布安排，有考虑到使用需求的分布，可以说它的供需匹配度相对高些。

　　总结：补贴基建理论上来说是好的，但从实际执行层面来看有些过于追求绝对数量，忽视了实用性，补贴没有花在痛处，反而让市场对电桩的建设和使用偏离了理解。例如厦门、杭州这两座城市，有些公共快充桩提供2小时的免费停车政策是合理的，但不合理的地方在于现在因为家用慢充桩的缺失，让很多的车主将快充补电作为主要方案。这就导致了他们要么在那边等着车充完电赶紧开走，要么就要来回移动去放车取车，造成不好的使用体验。

　　所以，从目前看到的情况来分析，城市的快充桩建设已经有了阶段性成果。现在需要考虑的是如何提升居家或者办公停车区的慢充桩普及，真正让消费者到点就充，随停随充，如此才能改善当下电动车的使用体验。

　　✔经济越发达的地方，对电动车的接受度越高。意料之外的是，杭州对电动车的友好程度竟然比深圳要高，这应当和城市的政策引导做得更细致化有关。事实上，让更多人接触电动车固然重要，但现阶段来说，只有当人们看到电动车使用好的场景，他们的接受度才会高，反之就低，现在还处于市场的认知和教育阶段，这会对后续的市场发展有很深远的影响。

　　✔从调查层面来看，大部分人不会因限购而买电动车，真正让电动车走向普及的，是电动车本身的优势，包括环保、节能、动力强等。消费者对电动车的担忧虽然没有网络上那么强烈，但也有1/4比例的人对电动车抱有顾虑，续航里程、充电时长和电池安全是三座大山。

　　✔ 在主干道上的电动车比例调查当中，深圳27%；潮州10%；厦门12%；杭州27.5%，从这些数据当中可以知道，新能源车目前普及的程度还是不够乐观，尤其是二线及其以下的城市更是如此，这说明靠新能源车本身的优势特点，在这个市场内下沉依然比较难。

　　✔在所统计的新能源车型当中，大部分城市车型级别都比较单一，要不就是特斯拉蔚来等高端品牌，这些车主预算相对充足，愿意尝鲜；要不就是价格便宜的车型，买来即使后续卖掉也不会太过于心痛。不过，相对于整体汽车市场而言，中间大部分代表性群体往往都没有购买。相对来说杭州这方面表现很好，它的新能源车高中低档都比较平均，说明由上至下整个消费群体都对新能源车这个事物有比较积极态度的理解，这种认知是超过国内很多城市的。

　　✔电动车要大面积普及，还是要看中间部分，10-20万区间，目前存的的问题是，电池成本仍然高，相对燃油车价格方面没优势，另一方面是没有解决好这部分消费者使用场景的问题，如何实现零时间成本充电补能？如何解决长途出行便利性，是两大课题。

　　✔ 从现实的角度出发，大部分中心区域不能满足所有居住人群的充电需求，不管是停车位资源还是供电能力都不允许，而周边及乡镇解决起来比较容易，因此应该多种动力解决方案路线并行，让消费者根据实际情况选择更合理，近期刚发布的新能源技术路线也指出了这一点。

　　✔目前新能源车还不能凭借着自己实力走到大家的心中，除了大家对新事物的本能避让情绪之外，它本质上的问题在于，在传统发展多年的燃油车面前，它并没有给到大家它碾压燃油车实力的存在，而是处于某些方面体验好，某些方面可能不如燃油车的状态，就例如哪怕新能源车加速的体验更好，更安静，但这些细节体验在续航质疑，安全质疑等问题面前，愿意去尝鲜的人自然不会多。个人理解，如果新能源车能在产品实力，例如续航里程、性价比、终端价格；品牌溢价等几个方面里多给到消费者几个点，当它有了明显超出燃油车的优势之后，相信接受它的人会更加的多和广。