对航空发动机较为了解的读者不难发现，俄罗斯发航空动机无论可靠性还是寿命都有远远不如西方国家的同类发动机产品。这一境况极大限制了俄罗斯战斗机的作战效能及使用成本。那么，是什么原因导致俄罗斯的航空发动机研发水平与西方国家拉开差距的呢？

　　二战后，苏联的喷气式发动机在获得了德国的技术和实物之后获得了初始发展，但是苏联薄弱的工业能力，使得仿制德国喷气发动机就是一个暂时的技术措施，缴获的德国技术依然没有解决苏联的喷气发动机的技术瓶颈问题。

　　从现在解密的史料来看，苏联红军更加注重抢夺实物。截止1946年夏天，共有123000台机床和其他工业设备从其占领区被运到苏联。

　　但是俄罗斯没有注意搜罗当时的大量的技术人员，大部分的技术人员都被美国拉拢走，在二战末期，德国仓促研发的涡喷发动机，其技术问题是很多的，苏联盲目仿制之后，结果自然是更加无法满足航空业的实际需求。而且由于把大量精力放在仿制上，也影响了苏联自己的喷气发动机研制进度，拖了苏联喷气式发动机研制的后腿。

　　图注：德国喷气发动机之父奥海因，它在战后被带到了美国，苏联注重搜集纳粹德国喷气式发动机的技术资料、生产设备和实物，却忽视了最重要的资产——科研人员

　　实际上，苏联航空发动机寿命和可靠性的短板，跟苏联航空工业薄弱的工业基础不无关系，因此仿制并稍微改进是可行的，但是要在其基础上进行持续改进，然后进入创新轨道，确实缺乏技术能力。

　　以刚才提到的苏联的一款成功的喷气式航空发动机VK-1系列而言，其最早的批生产是在古比雪夫第24实验设计局的24号工厂进行的。这个厂是苏联当时技术能力最强，设备最先进的航发制造工厂。但是，第一批发动机刚组装好，在试验过程中就发现涡轮叶片根部出现裂纹，这是可能导致致命事故的缺陷。

　　经过一年的奋斗，总算是找到并解决了导致叶片裂纹的原因。但由于工艺水平低、耐热金属材料水平低，早期批次的VK-1寿命仅有100小时，从第六批次起才增加到150小时，直到1955年，才增加到200小时。

　　图注：米格-15战斗机的动力，俄制克里莫夫VK-1发动机，它的仿制制造过程可谓坎坷，是苏联航空发动机工业基础薄弱的象征

　　此外，发动机被认为是战斗机的一个零部件、子系统，长期从属于战斗机研制，没有独立的地位，重要性没有得到充分的认同和尊重，其科研规律没有得到深入的认识也是一个问题。

　　从米格-21项目研制和R-11发动机的研发就可以看出，发动机的研制规律和飞机是不同的，发动机的研制周期比飞机更长，技术更复杂，难度更高，不应该将发动机作为飞机的配套子系统，与飞机采用相同的研制周期进行研制。

　　后来苏联/俄罗斯在一定程度上吸取了教训，比如T-50在研发和装备初期，没有采用尚不成熟的新发，而是采用上一代发动机较为成熟的改进型号，T-50在试飞和早期装备中采用117发动机，这就相对务实。

　　因此，还是应该把发动机独立出来，按照发动机的研制规律和周期去办事，彻底改变发动机配套飞机的老模式。

　　图注：曾极有希望成为米格-21选型胜利者的米格设计局Ye-2验证机，就因为图曼斯基R-11发动机的拖累而黯然下马

　　所以俄罗斯要想提升航空发动机水平，特别是可靠性和寿命，还得继续努力，慢慢来，一点一点去解决存在的问题。现在看来，其发动机寿命正在一点点提高，从800小时到1500、2000。至于可靠性，这也需要在使用中不断发现暴露的问题去逐步解决。