对赛麟品牌仍一知半解的网友们，请容许教授先将时间轴拨回至2019年7月20日的“赛麟之夜”。为了给发布会造势不惜斥巨资承包鸟巢体育馆，动用“钞能力”邀请杰森·斯坦森和吴亦凡双星助阵，好莱坞巨星+内地当红小生的组合，可谓吸睛无数。

　　流量和排场俱全，但怎样才能让发布会不流于表面？为此，特意聘请北京奥运会开幕仪式导演亲自执导，用情怀来包装发布会，让在场人士情不自禁地忆想起赛麟过往的光辉岁月。此外，现场由26万个LED光点组成的巨型logo灵感源自于08年北京奥运的五环缓缓上升。出色的视觉效果+流量明星加持+情怀加成，与其说是一场普通的汽车品牌发布会，不如说是一场声势浩大的“秀”。

　　伴随着躁动的音乐，赛麟旗下的两款灵魂车型赛麟S7和S1相继登场，再次点燃现场的气氛。原以为两款象征着图腾意义的旗舰车型只是“饭前甜点”，只为给本次发布会的主角迈迈和迈客做好前情铺垫。

　　但当宛如老年代步车造型的迈迈亮相时，不由得让人怀疑“它，是不是走错了片场”。这难道不是常见于大爷和大妈们游走于菜市场的“老头乐”吗？堂堂超跑之王竟然沦落至此？

　　更戏剧性的是，介绍迈迈资料的PPT上“跑车级操控”赫然在列。尽管接下来赛麟的董事长王晓麟用声情并茂的演讲试图说服众人接受迈迈微型电动车的身份，相信其具备的跑车级操控。但难免还是会给人留下，这是一场被情怀裹挟下的大型“洗脑现场”。

　　一个新崛起的造车势力，推出一款纯电车，类似的套路屡见不鲜，更何况王晓麟也并非仅凭一张PPT就胆敢进行一场“无实物表演”。但为何盛大的“赛麟之夜”过后竟让赛麟背负起糟蹋超跑之王的“骂名”？这一切都要从赛麟的传奇身世说起，依靠改装事业起家的赛麟在创业初期，通过改装福特Mustang并在赛事中取得好名次，顺利在业内打响了自己的名堂。

　　但真正让赛麟声名大噪的是，赛麟在2000年推出的那款有着“超跑之王”美誉的赛麟S7，赛麟S7的出现直接助推赛麟的发展到达顶峰。

　　不仅让赛麟获得了13次“世界超跑制造商”冠军，19次世界GT锦标赛总冠军。旗下的Saleen S7R车队更是连续三年包揽法国勒芒24小时耐力赛前三名，过去的30多年时间里，获得171 次最快圈速、133 次排位赛杆位、168 次冠军。

　　因此在美国坊间流传着这样的一句话：”教皇也许会偶尔开开法拉利，但上帝本人的座驾一定是赛麟（Saleen）”。有过如此辉煌的过往，再转眼看看如今的迈迈，这般巨大的反差，也就不难理解失落到极点的粉丝会做出“声讨”赛麟的行径。

　　显然，王晓麟也深知发布会上口头传达的灌输法不足以让消费者相信迈迈拥有跑车级操控，实践才是检验真理的唯一标准。为了打消质疑，王晓麟特意将迈迈带到北京金港赛道与巴博斯Smart、奔驰Smart等知名车型同场竞技。

　　常见于跑车的后置后驱布局，四轮独立悬挂，底盘还经过创始人史蒂夫·赛麟先生的精心调校。再加上超跑基因的注入，看起来迈迈要挑战赛道并不是天方夜谭。

　　最终经过三天的比拼，迈迈作为唯一的挑战车型，其综合性能超越22个车型中的20款。过程是否存在猫腻尚且不得而知，但一辆微型电动车定位的小车，与运动、操控、赛道的关系纠葛不清，总感觉有些许的违和感，再者说赛道操控也不符合此类车型的实际使用场景。

　　NEDC工况下续航里程305km，两门两座布局，娇小的身材。我能联想到日后迈迈的打开方式，大概会是应付市区内两点一线的通勤以及周末二人的近郊出游需求。

　　硬要谈运动，个人认为发布会上的另一款车型——迈客比迈迈更合适、400匹的马力和450牛·米也许还达不到超跑的及格线，但对比迈迈的最大功率仅80kW，最高车速仅100km/h。再加上迈客机盖上有赛麟LOGO加持，是不是迈客会更名正言顺些呢？

　　王晓麟旗下的GTA公司为沉寂多年的赛麟重新注入能源，规模宏大的“赛麟之夜”试图用往昔浓厚的情怀感染与会的每一位嘉宾，向世人宣示自己显赫的身世，就算如“老年代步车”的迈迈也要强调其潜藏的跑车基因。如此赛麟是否让你想起那个似曾相识的品牌，出走多年，被福田成功唤醒，继而大肆宣传自己拥有与BBA齐名的德国豪华品牌身份，但前者已用实际的经历证明靠吹嘘情怀是一条不可行之路，谎言被识破，销量自然就顶不住了。

　　而且两位生意伙伴之间的“商业吹嘘”会让人怀疑赛麟的成色，比如将王晓麟评价为“所有汽车公司董事长最会开车，也是所有赛车手中最会造车”的言论就显然没把丰田章男先生放在眼里。更遑论其拥有全级别的国际赛车驾照，目前我国还没有出过任何一名正式的赛车手，所谓的全级别从何谈起？

　　再者说，迈迈也并非全新研发的新车型。其原型车是王晓麟旗下的EuAuto公司与一群香港大学生联合研发的一款名为“MyCar”的电动车，二者最大的区别是迈迈将“MyCar”的最高车速和续航里程分别提升至100km/h和305公里。无疑这又是一场在资本市场中再正常不过的商业运作案例。

　　那么如今的赛麟会重蹈那个德国豪华品牌的覆辙吗？首先本质上两者还是有差别的，被福田“复活”后却根本找不到一个有说服力的人能为自己“验明正身”，至于赛麟至少还有创始人能在公开场合一次又一次，为赛麟的超跑身份站台。更为关键的是，赛麟线仍在，另一款高性能跑车赛麟S1也将在不久的将来国产。

　　而且赛麟汽车还投入178亿元在江苏建设了两个生产基地。其中大基地年产能约15万辆，具备一般整车厂所需的全部生产线。小厂主要生产超级跑车和电动车，年产能7万辆。由此进一步增强了赛麟汽车的真实性。

　　所以不能简单粗暴地将赛麟定义为“情怀骗局”，更准确地讲是顺应新能源大趋势所进行的“情怀营销”。

　　“超跑之王”转变为“老头之乐”，巨大的落差的确让如今的赛麟背负了不少的“骂名”，但这实属无奈之举。要知道在国家严控高燃效内燃机车型，新一轮双积分政策顺利落地，国六排放如约出台的大前提下。大排量的高性能跑车终归是“末日黄花”，纯电动车才是企业的将来，这是在新能源政策的指引下合理的表现，也是曾经以跑车为核心业务的赛麟不得不做出的改变。

　　更何况，现阶段随着消费观念的升级，我国精品微型电动车市场正焕发蓬勃的生机，无论是三四线的小镇青年或是生活在一二线大城市，每天面对行车难、停车难的群体而言，都对拥有灵活操控的微型电动车有着旺盛的需求。

　　更为关键的是，虽然造型多少有“老年代步车”之嫌。但经由创始人史蒂夫·赛麟先生的精心调校的底盘、拥有四轮独立悬架的迈迈绝非那群不思进取、粗制滥造的“老头乐”能相提并论的。

　　如果你仍要执着于“老头乐”般的造型，赛麟也给出了解决的良方，用高定价来体现迈迈的精品定位，与那些廉价的“老头乐”划清界线期间正式对外公布价格，分别为售价15.88万元的樱桃小丸子定制版以及16.88万元的运动定制版，而此前两款车型已在天猫商城接受预订，截止目前均收获超过10笔的交易记录。

　　而且尽管赛麟在80年代留下过自己的足迹，不属于新兴的造车新势力。但落实到具体的发展方略就不得不重走造车新势力的“旧路”——新能源。这是当前中国汽车产业结构面临调整趋化而成的结果。

　　至于要与那家打破能量守恒定律，加水就能跑的青年汽车合作，也不过是为了获得一张“准生证”。毕竟也只有特斯拉能在国内不依靠代工和收购车企而获得在国内的独资建厂资格。

　　情怀只是产品热销的催化剂，任何产品想要获得热销都必须建立在有过硬产品力的基础之上，只会卖弄情怀不是明智之举。庆幸的是在被过度包装、商业吹捧后的王晓麟还可以清晰认知“如果产品本身没有实力，光靠商业模式也是无法持久的。”

　　教授也希望王晓麟能把这份认知落实到今后的产品中，拿出让市场和消费者都认可的产品，让那些质疑者彻底闭嘴。不要做一个只为给各大投资人交代而圈钱骗补割韭菜的“不良”车企。

　　由超跑之王向新能源的转变，究竟是王晓麟能够让赛麟的情怀落地，在市场中成功站稳脚跟，还是赛麟最终会带着糟蹋超跑之王的“骂名”淹没于茫茫车市之中？时间会为我们揭晓最终的答案！

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